“W h a t    S h i p  …?”   

 

 Vandaag is het maandag, 13 november 1961. Een maandag als zovele in de lange reeks van blauwe maandagen.

Het is overigens verre van blauw buiten, in deze tropenzee, 40 mijl ten noordoosten van Martinique.

De ene regenbui na de andere trekt over het schip. Reusachtige wolkenformaties drijven naar het Westen,

eindeloos van kim tot kim, in felle kleuren. De passaat is lusteloos, de zee donkergrijs, en ook blauw, daar waar de

zonnestralen het water raken. Een fregatvogel kerft lange, lome banen in het smetteloze wit, door het grijs, over het helle geel van de masten.

 

 Het is 12 uur aan boord van de ‘Agamemnon.’ In het verre Nederland vijf uur in de middag van deze zelfde maandag. Al bijna donker.

 Twaalf uur ’s middags is het belangrijkste ogenblik aan boord van elk schip. De nieuwe dag begint.

Ook al is 13 november al 12 uren oud, naar traditie heeft hij pas de eerste seconden weggetikt.

We hebben 312 zeemijlen afgelegd sinds gisterenmiddag, 578 kilometer verder van Bermuda en dichter bij Barbados.

Dat hebben de stuurlieden vastgesteld na het meten van de zon ‘meridiaan’ hoogte .

Ook in de machinekamer is de oude dag afgesloten. De eerste machinist heeft uitgerekend hoeveel brandstof er

verbruikt is: 11000 liter zware olie. De motor, liefkozend ‘kar’ genaamd, loopt gesmeerd. Dat hoort zo, daar zorgen de olielieden voor.

 In de kombuis legt de kok de laatste hand aan de bruine-bonen-soep-met-toebehoren.

Hij is daarin zeer geroutineerd door al die vóórgaande maandagen. Vraag een kok trouwens   nooit welke dag het is.

Hij zal vertwijfeld naar zijn soeppot wijzen en achterdochtig zo iets mompelen van bruine-bonendag-en-neem-een-ander-in-de-maling.

Onbegrijpelijk overigens, want bruine bonen zijn lekker. Vooral in de tropen. De hofmeester tapt bier.

Bier is een eerste levensbehoefte aan boord. De voorraad is dan ook schier onuitputtelijk.

 De marconist. Wat de marconist (sparks, draad, vonkenboer, telegrafist, soms ook wel radio officier) om 12 uur doet, weet niemand.

Wat hij om 1 uur doet, weet ook niemand. Zijn werkzaamheden, we begrijpen niet waarom hij altijd zo laat aan tafel komt,

spelen zich af in dat eenzame hutje achter de kaartenkamer. Wij zijn trouwens niet al te zeker of het woord ‘werkzaamheden’

wel fijntjes getroffen is. Ja, wij verdenken hem er van dat hij daar boven als een God in Frankrijk leeft,

met de benen uitgebreid op tafel, een achteloze sigaret uit de mondhoek bengelend en één vinger op de seinsleutel.

Uitgerekend als iedereen naar de radio luistert, zo tegen borreltijd om vijf uur ’s middags. Niet alleen dat morse signalen

storend werken op de ontvangst van je radio, ze werken ook op onze zenuwen. Wij weten dat onze ‘seinsleutel-jockey 

zwijgzaam is van natuur, maar beginnen daar aan te twijfelen als hij na een half uur nog niet ‘uitgepraat’ is.

De leerling stuurman wordt op verkenning uitgestuurd. Hij treft een grijnzende marconist achter de sleutel aan, en nodigt hem uit,

wijs geworden door  voorafgaande keren, een biertje te komen drinken. “Dat heb ik wél verdiend,” zegt hij óók nog.

Grimlachend beantwoorden we zijn “Op jullie gezondheid.” Wij kunnen zijn bloed wel drinken.      

                                                                                                                                 

Wonderlijke samenleving aan boord van een schip. Vierendertig mensen, Robinson Crusoés op een drijvend eiland.

Een ommetje in de avond is er niet bij. Tot de railing en niet verder. En dat is niet zó ver.

Deze 34 mensen hebben ieder hun eigen werk, hun eigen wereldje.

De één is matroos, de ander stuurman, olieman of    werktuigkundige, timmerman of bediende.

Er is maar één gezagvoerder. Dat er ook maar één marconist is verleent laatstgenoemde geen speciale status.

Deze vergissing wordt wel eens gemaakt. Het blijft een vergissing.

 Laten wij met de kapitein beginnen. Behalve vier gouden strepen met een krul, die de mouwen van zijn uniform en zijn gevoel

van (eigen)waarde (ver)sieren, draagt hij ook de verantwoording over het gehele schip. Hij is niet alleen een ex-eerste stuurman,

dus kundig in het navigeren, maar ook burgemeester van de gemeente ‘Agamemnon’, notaris, rechter, politiecommissaris,

waterschout en wettelijke vertegenwoordiger van de Nederlandse regering op dit kleine stukje Nederland in den vreemde.

Hij draagt de verantwoording over de lading, is gastheer voor zijn passagiers en vertrouwensman van zijn maatschappij.

Hij is …, hij is geen miljonair, maar dat is ook het enige dat hij niet is.

 Onder hem komen drie stuurlieden die tezamen wel meer strepen hebben, namelijk zes tegen vier, maar toch minder te vertellen.

 De eerste stuurman eist drie strepen voor zich op, zonder krul, heel bescheiden. De man (M/V) moet alles kunnen,

moet zelfs alles tegelijk kunnen. Daarin ligt de tragiek van zijn positie opgesloten.

Staat hij toe te kijken bij het laden van een-grote-Amerikaanse-slee-van-een-wagen-met-staartvinnen-en-al, die eigenlijk niet eens

door het luikhoofd van ruim II heen kan, dan vraagt ruim III zich verwonderd af, wat die eerste stuurman nú weer

uitvoert en dat, terwijl de eigenwijze bootwerkers bezig zijn de laatste loshaven boven op de eerste te stuwen.

Hoogstwaarschijnlijk heeft de kapitein hem op dat ogenblik ook nodig omdat hij zijn bril kwijt is of omdat zijn WC verstopt is,

of zo iets. Om nog verder te gaan, olieman Gerrit, wij noemen hem Gerrit, hij heet helemaal geen Gerrit,

heeft net zijn vingers gebrand aan een hete uitlaatgassenleiding. De eerste stuurman is dokter aan boord.

 De tweede stuurman, met twee strepen, is de duvelstoejager aan boord. De man heeft het altijd gedaan.

Dat is ook zo, hij móet het. Hij drijft de ladingadministratie, een rijstebrijberg  van papieren, doch onverteerbaar,

dapper geassisteerd door de scheepsklerk, een vreemde vogel aan boord, hetgeen wel zo zal blijven.

Behalve voor het grovere typewerk slechts geschikt om de ruimen te worden ingejaagd, teneinde toezicht te houden op het

laden en lossen, voor het tellen van eindeloze hoeveelheden  balen, bundels, drums, kartons, kratten, …, zakken,

of welke andere soort lading dan ook tussen de ‘A’ en de ‘Z’ van het alfabet. De tweede stuurman, we dwalen af,

loopt op zee de achtermiddagwacht en de honde(n)wacht, heeft de zorg voor  de zeekaarten,  corrigeert ze met allerlei soorten

‘Berichten aan Zeevarenden’ die hij maar te pakken kan krijgen,  voor de radar, voor de nautische instrumenten,

de 12 tot 6 wacht aan dek in havens, voor …

 De derde stuurman is een zielige figuur. Afgezien nog van het feit dat er voor hem maar één streep overschiet, zijn status aan

boord is eveneens twijfelachtig. Hij staat in elke haven nog in het ruim balend balen te tellen, loopt eigenlijk op zee niet zijn eigen

8-12 wacht maar die van de kapitein, beschouwt zich dan ook een ‘luxe leerling.’ Mét vooruitzichten, gelukkig.

Dit in tegenstelling tot de echte stuurmansleerling, met recht een ridder van het droeve figuur. De ‘tòjt’ mate, onder welke fonetisch

weergegeven term zijn functie in het Verre Oosten bekend staat,  ‘gaat over’ de redding en brandblusmiddelen,

zorgt dat alles tiptop in orde is en tot onmiddellijk gebruik gereed. Dat is dan ook best voor elkaar, want dit epistel wordt

door zo’n derde stuurman geschreven. Zijn pogingen echter om de marconist onder zijn zeggenschap te trekken,

als zijnde een veiligheidsmiddel aan boord, falen op onbegrijpelijke wijze.

 Rest ons nog de leerling stuurman. De knaap heeft géén strepen, geen ervaring, niets te vertellen, ja en amen te knikken en er

daartussenin verder het zwijgen toe te doen. In het kort, hij dient zich als lijfknecht van de eerste stuurman te gedragen.

Vooruitzichten voor hem, zó ze er zijn, zijn altijd somber. Hem wordt elke dag verteld dat, als hij zo doorgaat, uit hem nooit

een goede stuurman zal groeien. Dat de desbetreffende foeterende stuurman dan vergeet dat hij zelf vroeger ook leerling geweest is,

dringt niet tot de leerling door. Hetgeen ook niet de bedoeling is.

 We komen nu bij de bootsman. Die staat aan het hoofd van de matrozen. Hij is hun vertrouwensman en de verbindingsman met

de eerste stuurman. Zijn positie aan boord doet denken aan een bufferstaat tussen (communistisch) Oost en (kapitalistisch) West Europa,

in de tijd dat het Socialisme nog Globale Aspiraties koesterde.  Nu kan de bootsman gelukkig tegen een stootje.

 De timmerman is een figuur op zich. We noemen hem baas timmerman, kortweg baas, maar bazen is er niet bij.

Hij is veelzijdig, kan timmeren en zagen, metselen en sloten maken. Hij is waterboer, lampenman en dierenverzorger.

Een graag gezien persoon, vol grappen en kwajongensstreken.

 Dan zijn er nog de matrozen. Volmatrozen, matrozen onder de gage en bakzeuns, ook wel lichtmatrozen.

Waarom een matroos vól heet is niet duidelijk. Een definitie geven van ‘onder de gage’ zonder pijnlijk te worden, valt niet mee.

En een lichtmatroos kan een boom van een kerel zijn.

 We springen over naar het machinekamerpersoneel voor een kort, minder uitgebreid overzicht.

Ook hier een degradatie van drie strepen naar niets. Aan het hoofd staat de Hoofdwerktuigkundige, ook wel eerste machinist

of meester genaamd. We hebben al gezien dat hij het brandstofverbruik uitrekent.

Zal hem een dezer dagen toch eens vragen of dat alles is. De tweede machinist drijft de machinekamer,

bijgestaan door een derde en vierde WTK en een handvol assistenten.

Verder heb je nog olielieden en poetsers. De eersten lopen met een oliekannetje rond,

de laatstgenoemden met stoffer en blik; die houden de ‘vetloods’ aan kant, zoals dat niet echt fijngevoelig heet.

Ze hebben er dagwerk én de handen vol aan.

 De civiele dienst onder aanvoering van de hofmeester houdt de hutten van officieren en passagiers schoon,

zorgt  voor ons natje en droogje. De kok valt onder de hofmeester, hetgeen geen pijn doet, maar wel eens woorden geeft.

De koksmaat valt direct onder de kok, hetgeen soms pijnlijk is. Want een pollepel, goed gehanteerd, komt raak aan.

Of het daardoor komt dat de koksmaat zo gewiekst is, is niet zeker. Feit is, dat als je moeilijkheden hebt, de koksmaat

de aangewezen persoon is om je met raad en iets minder daad bij te staan.

 Hoewel we al iets van de sluier over het bestaan van de marconist hebben opgelicht, voel ik me toch gedwongen dieper op dit

‘geval’ in te gaan. Volgens de wet is hij vereist op schepen boven 1600 ton. Geeft hem dit al een zekere morele ruggesteun,

zijn eeuwigdurende geheimzinnigheid in die vaak gesloten hut achter de kaartenkamer hebben hem op een piëdestal geplaatst,

dat absoluut niet door die ene rode en gouden kronkelstreep op zijn mouw gerechtvaardigd wordt. De marconist zorgt voor

de verbinding met de buitenwereld. Hij wordt daarbij geassisteerd door een automaat die zijn positie niet alleen twijfelachtig maakt,

maar hem ook tot ledigheid brengt, nog steeds des duivels oorkussen. Dit instrument heeft de hebbelijke gewoonte in het holst van

de nacht te gaan bellen. De marconist, wij weten ook niet wat hij midden in de nacht doet, is dan natúúrlijk zoek en het valt

elke keer weer op hoe groot zo’n klein schip als de ‘Agamemnon’ dan nog is.

 Verder gaat de marconist over het echolood. Dit is een toestel dat de waterdiepte aangeeft. Hetgeen het zelden doet,

of zó goed dat men uit zes verschillende dieptes kan kiezen. Het bewuste apparaat is er een dat met lichtflitsen werkt.

In het donker van de brug is dit weliswaar een illumineus schouwspel, maar voor het beoogde doel onbruikbaar.

We hebben van de nood een deugd en van het echolood een rad van avontuur gemaakt.

De pret is over als we de marconist vragen om mee te wedden.

 Dankbaar figuur aan boord, die radio telegrafist. Ook al is onze ‘allen tegen één’ opstelling, achteraf gezien, niet echt verheffend geweest.

Toch zullen we hem missen als hij voor de wet overbodig wordt. Ja, wij zullen hem blijven gedenken, al was het alleen maar om

de voortdurende hilariteit waarmee wij hem telkens in de messroom begroeten.  

 De ‘Agamemnon’ van de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij (1856-1981)

in Amsterdam is 2415 registertonnen groot, bruto. Netto slechts 981 ton, om (extra) haven en loodsgelden te ontduiken.

Ze wordt voortbewogen door een vijf cilinder,  3000 PK Doxford motor, in vakjargon.

In werkelijkheid schiet dat niet altijd echt op. Er is een Raytheon-Pathfinder radar aan boord.

Waarmee je in dik van mist of regen 16 mijl om je heen kan kijken. Dat wordt verondersteld tenminste en daar blijft het wel eens bij,

uitgerekend in ‘spannende situaties,’ natuurlijk! Dan is er ook nog de radiorichtingzoeker, een wat verouderd en delicaat instrument

en het enige waarmee je de scheepspositie op het gehoor moet vaststellen. Met behulp van een grillige radio-ontvanger probeert de

stuurman van de  wacht wijs te worden uit een kakofonie van radiosignalen door te bepalen in welke richting van het kompas

die éne fluittoon, temidden van alle andere etherische oprispingen, ophoudt hoorbaar te zijn in de koptelefoon.

Daar is wel fantasie voor nodig en soms een vermanende vuistslag op de plaatstalen omkasting  om over de eerste aarzeling heen te komen.

Mocht dat geen resultaat opleveren, dan ontstaat er bij sommigen wel eens de neiging om de brandbijl,

die voor dat doel(?) in de buurt is opgehangen, ‘te hulp’ te roepen. 

 De ‘Agamemnon’ heeft 12 laadbomen (SWL 3t.) en een zware spier (12t.)  voor het laden en lossen der lading, die meestal ‘general’ is.

Dat wil zeggen dat ze alle aangeboden lading vervoert. Gelukkig is de slavenhandel verboden. Het wachten is nog op een

verbod voor het vervoer van verstekelingen.

 Tijdens het laden en lossen staan zoveel mogelijk officieren van lagere rang op strategische plaatsen in het ruim,

teneinde toe te zien dat er niets uit de lading vervreemd wordt, voor het tellen, voor het opnemen van de schade en nog veel meer.

Dit is een KNSM voorschrift. Hoe dit te rijmen valt met een ander voorschrift van deze zelfde maatschappij, namelijk dat de

leerling stuurman zoveel mogelijk in de gelegenheid gesteld moet worden in het buitenland musea en soortgelijke oorden van

vermaak te bezoeken, onder begeleiding van een mentor, zijnde een oudere officier, was tot voor kort niet duidelijk.

Een en ander gaat zich afspelen op het motorschip ‘Mentor’ (sic!) in de haven van Beirut. De bewuste leerling,

die de stoute schoenen aantrok, attendeerde voorzichtig de desbetreffende kapitein.

De man, kennelijk getroffen door des leerlings veelzijdige belangstelling in de schone kunsten dezer wereld,

vatte het verzoek ál te letterlijk op. Gezamenlijk daalden beiden af, niet langs de statietrap, maar in het tussendek van ruim III.

Eén wijds gebaar op de uitgestalde kisten, kratten, kartonnetjes, balen, zakken, bundels, vaten en nog meer bálen is genoeg om

de leerling de ogen te openen en het nutteloze van een tweede poging te doen inzien.

Nu wij ons eindelijk door de ‘Wie is Wie?’ lijst aan boord van dit schip hebben heen gewerkt zullen wij in een

vervolgverslag van wal steken en van Europa uitvaren naar de West. U bent uitgenodigd. 

 

         M. van Meerwijk                                                          

                                                        

                                                             ----------

                                                                        

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                            45